Abbattere la Sopraelevata? Costoso e prematuro

La realizzazione del tunnel sub-portuale è una meravigliosa notizia. Avvicina Genova a città incantevoli come Baltimora che, come Genova, ospita uno dei più affascinanti acquari del mondo. Il Baltimore Harbor Tunnel di 2 chilometri e 300 metri fu aperto nel 1957 a due anni dall’inizio dei lavori e percorrerlo costa oggi 4 dollari di pedaggio, 3 per i residenti. Era un vecchio progetto della fine degli anni Venti, accantonato dalla Grande Depressione e dalla Seconda Guerra Mondiale, ideato per migliorare non soltanto la viabilità ma anche il waterfront e il paesaggio urbano. Accomunato da un analogo ritardo, il tunnel genovese può svolgere la stessa funzione.

Stabilire o meno l’abbattimento della strada sopraelevata prima che il tunnel entri in esercizio è prematuro, inconcludente e, in definitiva, affatto irrilevante. Non soltanto errato sotto il profilo della mobilità, ma anche sotto due altri distinti profili, economico e paesaggistico. Un atteggiamento solipsistico tipico della genovesità contemporanea che speravo messo in disparte.

Prima di tutto andrà verificato, sperimentato, consolidato l’assetto viabilistico, anche tenendo conto dell’impatto sul traffico del nuovo tracciato autostradale del nodo di collegamento tra Bolzaneto, Genova Est e Genova Ovest. Solo dopo, il destino della sopraelevata potrà scaturire da un disegno paesaggistico consapevole, senza dimenticare le considerazioni economiche che la scelta comunque comporta. L’ABC, l’Analisi Benefici Costi, ha ancora un suo perché, nonostante la sordina con cui è stata temperata negli ultimi tempi. I costi dell’abbattimento non sono leggeri, come osservato da parecchi esperti. Ma neppure i costi di manutenzione sono leggerissimi, poiché la realizzazione in scatolare di acciaio ha da sempre comportato costose e frequenti cure. E lo scatolare, soprattutto di fronte al mare, non è la soluzione migliore per sposare lo scheletro strutturale con il clima.

Per quanto riguarda il paesaggio, si possono approfondire sia proposte radicali di mantenimento o eliminazione del manufatto, sia soluzioni intermedie, magari più complesse ma non trascurabili. Nel mondo, ci sono numerosi esempi di sopraelevata recuperata a una nuova vita. Il parco lineare della High Line di New York è forse l’archetipo più noto, ma uno spunto lo offrono moderne e affascinanti passeggiate pedonali si possono percorrere a Parigi (Promenade plantée) e nella vicina Nizza (Coulée Verte). La netta separazione tra carreggiate est e ovest della sopraelevata può ulteriormente offrire elementi di flessibilità.

Dopo il rinnovamento degli anni Ottanta in vista delle Colombiadi, il waterfront di Genova sta vivendo una nuova era di interventi. I cantieri aperti a Genova sono molti e non solo sul fronte mare, che non va separato dal fronte interno di questa città, sospesa fra monti e mare. Per me, il più significativo è lo scolmatore del Bisagno, sogno di una vita professionale che vedo arrancare senza comprenderne i motivi. Un altro tunnel essenziale per la città che, se realizzato con più generosità, avrebbe moltiplicato i benefici senza gravare troppo sui costi: cinquanta o cento centimetri di diametro in più, come ho spesso proposto ma affatto inascoltato da tutte le istituzioni, avrebbero aperto importanti prospettive urbane. Terminare questa galleria idraulica, ignorata e poi travagliata da mezzo secolo di inettitudine e insipienza, è comunque indispensabile e urgente.

*Renzo Rosso, docente di Costruzioni idrauliche e marittime e Idrologia a Milano