IL COMMENTO


Gronda, ecco come si Ŕ mosso il Ministero delle Infrastrutture fino al 2018

di Mauro Bonaretti*

lunedý 26 agosto 2019
Gronda, ecco come si Ŕ mosso il Ministero delle Infrastrutture fino al 2018

Gronda di Genova: riceviamo e pubblichiamo volentieri il contributo del Dott. Mauro Bonaretti (già *capo gabinetto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti da aprile 2015 a maggio 2018).

Gent.mo Sen. Rossi,

In merito all'articolo apparso sulla gronda di Genova e avendo personalmente seguito la vicenda dell'accordo con la Commissione Europea, ritengo utile precisare alcuni aspetti tecnici per trasparenza e chiarezza di informazione.

Il governo italiano nel corso del 2015 ha ritenuto di procedere alla realizzazione di alcune importanti infrastrutture per un valore di circa 10 miliardi di euro ( fra le quali la gronda di Genova) ricorrendo ad una modifica dei contratti in essere con i concessionari . Sostanzialmente invece che finanziare le nuove opere solo con tariffa, ciò che avrebbe creato delle difficoltà al paese in una fase di congiuntura economica , si è ritenuto più opportuno finanziare il costo dell’operazione, oltre che sulla tariffa, anche ritoccando la durata della concessione e sul cd. Terminal Value. Tariffa, durata e terminal value sono infatti i tre elementi sui quali costruire il finanziamento delle infrastrutture.

Sulla base di una prassi della Commissione Europea si è ritenuto che la modifica dei singoli contratti di concessione non fosse solo soggetta alle norme sul mercato interno ( Art.43, direttiva 23 del 2014), ma implicasse anche un possibile aiuto di stato soggetto quindi al preventivo controllo della Commissione europea ( Art. 107, Tfue).

Per questa ragione il progetto è stato comunicato alla commissione europea - dg concorrenza ed oggetto di una lunga istruttoria che ha avuto ad oggetto

⁃ la necessità delle singole opere con particolare riguardo alla gronda di Genova

⁃ la correttezza dei valori esposti per la loro realizzazione nel progetto definitivo

⁃ l’effetto modifica sotto il profilo finanziario.

Una volta chiariti i punti relativi alla necessità, utilità e correttezza dei valori delle diverse opere, intese come un servizio di interesse economico generale per assicurare la crescita del paese, si è entrati nella valutazione della modifica sotto il profilo finanziario.

In una riunione finale tenuta a Bruxelles il 5 luglio 2017 con la Commissaria Vestager , sulla base del precedente francese, si è convenuta una modificazione che prevedesse, per quanto attiene alla gronda, un Cap tariffario ( inflazione + 0.50%) , un terminal value alla scadenza (pari a 1.3/1.5 Ebitda) e un estensione della concessione di non oltre 4 anni. Inoltre

a. si è convenuto di modificare tutti i contratti prevedendo una diversa allocazione dei rischi fra concedente e concessionario più rispettosa della direttiva 23.

b. Per evitare un pregiudizio a valle nel mercato delle costruzioni, di limitare al 20% la quota dei lavori interni dei singoli concessionari.

Da ribadire solo che la remunerazione del concessionario restava quella convenuta originariamente e risultante da contratti molto risalenti trattandosi solo di riequilibrare i diversi criteri rappresentati dalla tariffa, dalla durata e dal terminal value.

Sulla base di questo punto il nostro Paese ha proceduto nell’autunno 2017 alla notifica formale del progetto che la Commissione europea ha approvato con decisione del 27 marzo 2018 (n. 2435).

Il nuovo Governo ha ritenuto di non dare corso a questa autorizzazione e quindi di non procedere a quegli investimenti ( o di procedere sulla base del contratto in vigore) . I contratti con i concessionari non sono comunque stati modificati (per esserlo occorrerà attuare la decisione 2435 o richiedere, con la procedura di cui all’art.108, Tfue, una modifica.

Per concludere

0. Il governo italiano non ha mai proposto una estensione di 15 anni della concessione. L’estensione non poteva essere che funzionale al riequilibrio e quindi da 3 a 5 anni dipendentemente da quanto terminal value si sarebbe inteso riconoscere e quanto aumento tariffario autorizzare .

0. Gli atti amministrativi adottati dal Mit non hanno mai avuto come presupposto il regime autorizzato dalla Commissione, ma hanno fatto unicamente riferimento al contratto vigente prima della modifica. Dunque gli atti di esproprio a cui si fa riferimento nell’articolo sono atti adottati dall’allora direttore generale delle concessioni autostradali in quanto previsti contrattualmente e per evitare che ulteriori ritardi potessero provocare costi aggiuntivi e contenzioso. Infatti la modifica della concessione successiva alla decisione europea non avrebbe comunque modificato il dato contrattuale previsto per la gronda di Genova e risalente nel tempo, ma solamente il meccanismo di finanziamento dell’opera, riducendo il valore degli aumenti tariffari previsti attraverso un breve allungamento della durata della concessione. In ogni caso nella decisione Europea, atto assolutamente pubblico, sono specificati in modo molto puntuale tutti questi aspetti e altre specifiche di dettaglio, chiarendo quali di essi si applicano effettivamente anche al caso dell Gronda.

0. E' vero quanto si afferma e cioè che, non essendosi attuata la decisione europea e modificato il contratto di concessione, il regime dei cd lavori in house è quello del codice dei contratti (60/40) e non quello previsto dalla decisione 2435.

0. Gli accordi sui parametri e i valori con la commissione europea, dai quali ne è discesa la procedura formale di autorizzazione, risalgono al 5 luglio 2017, quasi un anno prima della scadenza elettorale.

Considerazioni di Maurizio Rossi

L’importante testimonianza del Dott. Bonaretti, ci conferma che:

- vi era il desiderio di procedere con l’opera e non si voleva gravare sui pedaggi per fare la Gronda peraltro in un periodo di “CONGIUNTURA”

Il sistema quindi poteva prevedere l’ allungamento della concessione e altri punti, ma l’accordo definito con la Commissione Europea non è’ mai stato recepito

- invece si sta procedendo sulle basi della concessione in essere che consente gli aumenti dei pedaggi in base ai lavori svolti ogni anno

- è’ vero che la procedura con l’Europa si è’ conclusa a luglio 2017 ma non è’ stata mai applicata! Ma la mia critica primaria era che Aspi ha ottenuto autorizzazione dal Mit ad iniziare gli espropri sulla base della concessione in essere mentre si dovevano a mio giudizio tenere fermi gli espropri sino alla decisione di applicare la revisione della concessione. Oggi ci troviamo nella situazione grave per cui abitazioni e aziende sono state espropriate, i costi verranno addebitati agli automobilisti con aumenti tariffari e nello stesso tempo non si sa se i lavori poi proseguiranno o meno.

Questo si doveva evitare

- viene anche confermato come ad oggi i lavori In House siano restati al 40% nonostante che la Commissione avesse osservato che si doveva procedere con la diminuzione dal 40% al 20% peraltro per difendere proprio il mercato delle costruzioni:

“Per evitare un pregiudizio a valle nel mercato delle costruzioni, di limitare al 20% la quota dei lavori interni dei singoli concessionari

- È’ vero che il nuovo Governo non ha recepito l’Autorizzazione giunta dalla Commissione Europea numero 2435, ma intanto il Mit ha autorizzato Aspi a procedere sulle basi del contratto in essere cosa che comporta già’ oggi aumenti dei pedaggi.

Mi auguro che anche altri dirigenti del Mit vogliano chiarire i vari punti da me indicati

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